SNCF contre low-cost : pourquoi le train reste plus cher que l’avion

Un aller simple Paris-Marseille à plus de 150 euros en plein été, quand un vol pour Lisbonne est proposé à moins de 50 euros. Ce déséquilibre tarifaire se répète à chaque période de grands départs. Derrière ce paradoxe, les mécanismes économiques du secteur des transports expliquent pourquoi voyager en train en France s’avère souvent plus coûteux que de survoler l’Europe.

La réalité du coût kilométrique

Selon l’Autorité de régulation des transports (ART), le TGV classique revient en moyenne à 12 euros les 100 kilomètres, et l’offre à bas coûts (Ouigo) descend à 6,80 euros, contre 23 euros pour un vol traditionnel.

Ces moyennes théoriques disparaissent face aux politiques commerciales des compagnies aériennes à bas coûts en haute saison. Un Paris-Marseille de dernière minute en juillet dépasse régulièrement les 150 euros, tandis que des liaisons aériennes vers le Portugal ou l’Espagne s’affichent entre 30 et 80 euros.

Sur les liaisons internationales, l’écart s’accentue. Un Marseille-Londres peut coûter 15 euros en avion, contre un tarif minimal de 188 euros en train. Sur l’axe Paris-Barcelone, un billet de train réservé un mois à l’avance pour le mois d’août s’élève à 170 euros, quand l’aérien propose des places à moins de 60 euros.

Le poids des péages ferroviaires et du yield management

Le prix du billet de train dépend d’abord du coût d’utilisation du réseau. Les péages ferroviaires français comptent parmi les plus chers d’Europe. Ils représentent en moyenne 35 % du prix d’un billet de TGV, et plus de la moitié des coûts d’exploitation sur une ligne comme Paris-Barcelone. De plus, les accords financiers conclus entre la SNCF et l’État imposent à l’entreprise publique de reverser chaque année 1,5 milliard d’euros à son actionnaire unique.

La tarification dynamique, ou yield management, accentue la hausse des prix en période de forte affluence. Ce système fait varier le tarif d’un même trajet en seconde classe — de 36 à 101 euros pour un Paris-Rennes — selon le taux de remplissage de la rame.

Cette politique tarifaire s’inscrit dans une tendance à long terme. Le prix moyen du kilomètre sur les lignes Inoui, Lyria et Eurostar s’établit à 20 centimes, contre 16 centimes en 2019, soit une augmentation de près de 25 % en six ans, supérieure à l’inflation.

Les avantages fiscaux du secteur aérien

Contrairement au rail, le transport aérien international bénéficie d’exemptions fiscales majeures. Le kérosène utilisé pour l’aviation commerciale est totalement exonéré de taxes, et les liaisons internationales sont exemptées de TVA. Ces allègements permettent aux compagnies low-cost de pratiquer des prix d’appel très bas, parfois complétés par des subventions des collectivités locales pour dynamiser les aéroports régionaux.

En parallèle, la concurrence sur le rail peine à se développer pour faire baisser les prix. L’opérateur espagnol Renfe a dû suspendre son projet de liaison entre Paris et Barcelone, faute d’obtenir l’homologation de ses nouvelles rames S-106 construites par Talgo.

En conséquence, la SNCF ne propose que deux trains par jour sur cet axe très demandé, alors que l’aérien offre un volume de sièges huit fois supérieur. Cette faiblesse de l’offre, combinée à la forte demande estivale et à l’application du yield management, maintient les tarifs ferroviaires à des niveaux élevés.