Huit cents yens, un passeport tendu au guichet, et la promesse d’un accès libre au métro tokyoïte pendant 24 heures. Le deal semble imparable, jusqu’au moment où la carte magnétique refuse obstinément de s’insérer dans le portillon de Shibuya, de Shinjuku ou d’Ueno. Non, ce n’est pas un bug. C’est le fonctionnement normal d’un pass que la moitié des touristes utilisent sans jamais lire la notice.
À retenir
- Un pass 24h à Tokyo semble couvrir tout le métro, mais crée des blocages aux portillons des plus grandes stations
- Les lignes JR et privées ne sont pas incluses, alors qu’elles desservent Shibuya, Shinjuku et Ueno—les points névralgiques du tourisme urbain
- La vraie question n’est pas d’avoir le meilleur pass, mais de combiner stratégiquement deux systèmes pour optimiser son budget et sa mobilité
Sommaire
Un ticket qui couvre 13 lignes, mais pas celles qu’on croit
Le fameux Tokyo Subway Ticket n’est pas un sésame universel. Les lignes de subway sont identifiables par leurs symboles circulaires, tandis que les lignes JR, représentées par des carrés, ne sont pas incluses dans le pass. Concrètement, il donne accès à l’intégralité du réseau Tokyo Metro (neuf lignes) et du réseau Toei Subway (quatre lignes), soit treize lignes au total qui quadrillent le cœur de la capitale.
Le hic, c’est que ce découpage administratif n’a rien à voir avec la logique touristique. Le Tokyo Subway Ticket ne couvre pas les lignes JR, y compris la boucle Yamanote, la ligne Chuo et la ligne Sobu. Or la ligne Yamanote, c’est justement l’artère que tout le monde emprunte en premier réflexe pour aller d’un point A à un point B dans Tokyo. Elle dessert Shibuya, Shinjuku, Ueno, mais aussi Tokyo Station, Shinagawa et Ikebukuro. Shinjuku est la station la plus fréquentée au monde, connectant la plupart des lignes JR et privées, avec plus de 3,5 millions de passagers quotidiens. Autant dire que la tentation d’y sauter directement, badge en main, est immense.
Pourquoi ça coince précisément à ces trois arrêts
Le paradoxe, c’est que Shibuya, Shinjuku et Ueno possèdent bel et bien des quais de métro couverts par le pass. Le problème n’est pas géographique, il est architectural : dans ces gigantesques complexes, les guichets JR et les guichets subway coexistent à quelques mètres les uns des autres, souvent sans signalétique évidente pour un visiteur pressé. Un voyageur qui descend d’un train Yamanote et tente de ressortir avec son ticket subway se heurte à un portillon fermé, tout simplement parce qu’il n’a jamais emprunté une ligne couverte par son forfait.
Un avis laissé par un utilisateur du pass résume bien la mésaventure : une fois les tickets récupérés, on les a laissés passer la barrière, ce qui a fait que leurs tickets ne fonctionnaient plus à la sortie de la station suivante. Ce genre de confusion, mêlant entrée par un réseau et sortie par un autre, se répète quotidiennement dans ces trois gares parmi les plus fréquentées du pays.
Autre angle mort fréquent : les lignes privées. Les chemins de fer privés comme Tokyu, Odakyu, Keio, Tobu, Seibu et Keisei ne sont pas davantage inclus, alors qu’ils desservent des quartiers voisins très prisés (Shibuya-Daikanyama via Tokyu, ou Shinjuku-Hakone via Odakyu). Résultat : un touriste qui pense avoir « tout Tokyo » dans la poche découvre, à l’usage, qu’il lui manque une bonne moitié du réseau ferré réel de la ville.
La parade : combiner plutôt qu’opposer les cartes
La solution tient en une phrase, mais elle change tout le rapport au voyage : garder une carte IC (Suica ou Pasmo) en poche, en parallèle du pass subway. On tape sa carte IC pour l’occasionnel saut sur la Yamanote, et on insère son pass subway pour tout le reste sous terre. Cette double approche évite les blocages aux portillons et laisse une marge de manœuvre totale quand l’itinéraire déborde sur le réseau JR.
Reste la question du calcul économique, souvent négligée. Sur une journée dense associant Senso-ji à Asakusa, la Tokyo Skytree, Ameyoko à Ueno, Tsukishima pour un monjayaki, Ginza le soir et enfin Shibuya, cela représente cinq ou six trajets en métro, environ 1 200 yens en tickets simples, contre 1 000 yens pour le pass 24 heures, le calcul penche alors clairement en faveur du forfait. Mais l’inverse est tout aussi vrai : une journée plus calme, avec une matinée à Shinjuku Gyoen, un après-midi à pied entre Harajuku et Omotesando, ne représente parfois que deux trajets en métro, environ 400 yens ; le pass ferait alors perdre 600 yens, mieux vaut alors se contenter d’une carte IC et payer à l’usage.
Pour les séjours plus longs, la logique des paliers reste identique : le ticket 24 heures coûte 800 yens pour un adulte, le 48 heures 1 200 yens, et le 72 heures 1 500 yens. Sur trois jours de visites intensives, le forfait long devient vite rentable ; sur un programme plus contemplatif, la carte IC seule suffit largement.
Un détail technique mérite d’être gardé en tête pour la suite du séjour : lors d’un changement entre une ligne Tokyo Metro et une ligne Toei Subway dans une station partagée comme Otemachi, Nihombashi, Higashi-Ginza ou Hibiya, il faut chercher les portillons de couleur orange plutôt que les portillons argentés ou roses classiques. Un repère minuscule, mais qui évite bien des allers-retours devant une machine qui refuse obstinément de recracher le fameux ticket.
Sources : jrailpass.com | tourismattractions.net
